En un principio el servicio fue combinado, ya que se comenzaron a usar tranways hasta Mataderos y desde allí se continuaba con breecks que cobraban precios módicos.

Al año siguiente, “Tranway del Saladillo” obtuvo un permiso para prolongar sus vías desde el establecimiento de baños hasta el camino del matadero, acción orientada a reforzar el perfil productivo al colocar una vía de comunicación entre el centro de producción cárnica más importante del municipio y Puerto Plaza. Saliendo de los Baños tomaban por la prolongación de calle Berutti doblando por Cochabamba y continuando por 25 de Diciembre, Pasco y Comercio.

La línea por San Martín ya circulaba con éxito hasta Puerto Plaza y en las tardes de verano –según consigna Juan Álvarez en su Historia de Rosario- se formaban varios convoyes de coches que circulaban en uno y otro sentido, trasladando a los paseantes.

Los días domingos y feriados durante la temporada estival, el viaje se hacía en las llamadas “jardineras”, que tenían en la parte exterior un estribo a todo lo largo de la carrocería, por donde caminaba el mayoral para cobrar los boletos. Tenía por asientos un banco doble con respaldo, dándose la espalda los pasajeros entre sí. Para preservarlos del sol llevaba cortinas que pendían del techo, hasta el nivel del asiento.

Las reglamentaciones que regían el uso de este tipo de transporte a tracción a sangre,   expresaban que un postillón debía anunciar el paso del coche por medio de un toque de corneta, que los caballos  llevarían cascabeles y que por la noche circularían convenientemente iluminados a fin de prevenir accidentes callejeros.2

Los beneficiarios de este sistema de transporte colectivo fueron las clases menos pudientes, además del público en general, que no contaban con vehículos privados y que carecían de dinero para alquilarlos en forma individual.

A partir de la conformación de la Sociedad Anónima El Saladillo, la posibilidad de ventas del loteo y el afincamiento de las familias en el nuevo barrio dependía de la instalación del tranway con tracción eléctrica.
Durante la intendencia de Santiago Pinasco se realizó en 1905 la licitación para proveer a la ciudad del nuevo transporte, siendo favorecida la Empresa General de Tranvías Eléctricos de Rosario, de origen belga. En 1906 comenzó a circular la línea Nº 1 que vinculaba el área céntrica a las estaciones ferroviarias.

La prometida ampliación de la electrificación, llegó finalmente al Saladillo en 1908, cuando la empresa inauguró la línea Nº 8 ( En la ordenanza originaria de 1905 el recorrido era: San Lorenzo, Entre Ríos, Virasoro, Av. Arijón, Saladillo, con regreso desde Saladillo por Arijón, San Martín, La Paz, Mitre, San Lorenzo.3 La modificación de este recorrido se realizó mediante convenio entre la empresa de tranvías y la Sociedad Anónima El Saladillo consistiendo en realizar la vuelta por Av. del Rosario por calles Amberes, Andes y Petrópolis. Este itinerario tenía por cometido vincular el Balneario con el centro de la ciudad.

Fue necesario reconstruir el viejo puente en proximidades de los baños para permitir la circulación de vehículos pesados y particularmente para la prolongación del tendido de las vías del tranvía eléctrico. Entre 1909 y 1910 se llevó a cabo  la construcción del puente “…que da acceso por Av del Rosario con Villa Fausta, entre el Establecimiento de Baños y el Bufette de Saladillo”. La obra fue totalmente financiada por la Sociedad Anónima El Saladillo y el diseño así como la ejecución fueron realizados por el ingeniero Rafael María Gutiérrez.4

 El servicio de esta línea fue calificado por muchos años de malo, hasta que a partir de la década del 10 comenzó a regularizarse, con la instalación de una usina eléctrica suplementaria y la electrificación del alumbrado público.

En 1909 la prensa local consideraba un viaje al Saladillo en tranvía como una aventura, un boleto a un mundo incierto y peligroso. Las accidentadas características y las peripecias de la travesía eran atribuídas a la mala prestación del servicio, el maltrato de parte del personal, el incumplimiento horario tanto en días laborales como en los festivos, donde se incrementaba el número de pasajeros.

“¿Han ido ustedes al Saladillo? Pues bien un paseo a esos hermosos sitios es algo delicioso. El número 8 corre, corre pesadamente (…)5 No se sabe si lo que pesa son los pasajeros o los despojos, detritus, polvo y cucarachas, etc., etc. Aquello es una inmundicia. Natural, como la quema de las basuras está cerca, el tranvía bien puede servir de carro municipal (…) Se toma el tranvía a las 4 pm. Ha llovido, hay pantanos. Es una familia entera que quiere bajar. Se contravienen las ordenanzas. Se para a la mitad de cuadra, y lo que es más desolador, la familia desciende del tranvía al barro. Se protesta. Es inútil. El motorman se ríe, se ríe. ¡Cincuenta más allá o más acá no hay barriales! (…) En fin, como la pileta está cerca… Son las 7 pm., tres horas de viaje de Rosario a Saladillo. Como que ha habido empalmes, cambio de tranvías, dos y tres veces, etc. Todo cuanto han querido los señores empleados de la empresa. ¡Oh qué delicioso es un viaje al Saladillo! 6

La deficiencia de la prestación, los abusos  de “la belga” y la pasividad municipal fueron temáticas dilectas entre los medios de prensa entre 1906 y 1912. Por otra parte, la sensibilidad del paseante habituada a la velocidad de los carros y coches tirados por caballos fue sacudida por la potencia y la impersonalidad de la máquina. Máquinas que a pesar de desarrollar una velocidad de sólo 20 y 30 km por hora eran percibidas como emisarias de muertes. Por ello se proveyó a los coches de un “salva vidas”,7 una suerte de parachoques o miriñaque que permitía arrastrar el cuerpo del atropellado, sin que fuera arrollado por las mortales ruedas.

El tranvía circulaba por el medio de la Av. San Martín, cuando tomaba Arijón lo hacía por la vereda hasta Ayacucho y desde allí, por el centro de la calle hasta Andes, Bustamante, Amberes, actual Malaponte, hasta Diana. En 1930 la municipalidad exigió a la empresa que retire las vías centrales de San Martín y las ubique en los dos laterales de la calzada. Esto motivó el retiro de la línea 8 alegando la empresa razones económicas, ocasionando el consecuente perjuicio a los usuarios. El barrio Saladillo se quedó sin transporte tranviario.

En 1933, siendo intendente Esteban N. Morcillo –vecino de Saladillo, vivió en Av. Arijón 91 bis- se creó la Empresa Mixta de Transportes de Rosario, con capitales municipal y privados, pasando a depender de ella los ómnibus y los tranvías. Al año siguiente se extendió la línea 11, que tenía un recorrido desde Av. Weelwright y Paraguay, al viejo matadero en Grandoli y Segui,  hasta el balneario Saladillo por Grandoli, Lamadrid, Castro Barros, Av. del Rosario y Lituania. En 1947 se redujo el recorrido desde el Saladillo hasta Mitre y Santa Fe. Al año siguiente se lo acorta a Sarmiento y San Juan, y finalmente en 1957 hasta Entre Ríos y Mendoza. En 1960 se corta en forma definitiva.

El vecino Julio Oksanich, historiador y motorman dice en sus memorias :” Yo tuve en la línea 11 el último coche, desde las 20,42 a las 2 de la madrugada; el último viaje salía del Saladillo a la 1,20. Al mismo lo apodabamos el “coche de los novios”, porque los muchachos que vivían en La Tablada y la Sección 6ta., me pedían que tocara la campana, de esa manera les avisaba que se aproximaba el último coche. Los novios salían corriendo de los pasillos y zaguanes de las casas. Con el correr del tiempo pasé a trabajar de día, elegí el primer coche de la línea que fue “el despertador”. Salía a las 4,20 de la estación y llegaba a Saladillo a las 5 de la mañana. Cuando me aproximaba a Grandoli y Gaboto hacía sonar la campana a pedido de los pasajeros, quienes prendían la luz de sus domicilios. Este coche era “el obrero” pues de las 5 a las 7, el boleto costaba 5 centavos”.

En el año 1947 se aplicó la ley de silla por la que todo operario podía ejercer su labor sentado. De esta manera a los tranvías se los proveyó del asiento en ambas plataformas, además de las puertas laterales siendo sus coches cerrados.8